айТрак

Читали фантаста Станислава Лема? Я — пилот Пиркс. Ну, пусть не Пиркс, но все равно пилот еще неведомых мне звездолетов. «Заправлены в планшеты космические карты, и штурман уточняет в последний раз маршрут»… Собственно, уточнять нечего: в кабинах новейших тягачей Mercedes Actros — аж два дисплея навигации, один больше другого! На таких машинах я прошел от Мюнхена до Ульма, пересек Швабские Альпы, сравнил эту модель с предыдущей на полигоне бундесвера и выяснил, что...

Главное — не запутаться в пластиковых карточках! У меня их пять, все размером с кредитку: права, новенькая «карта водителя» для цифрового тахографа (теперь ее можно получить и в России), карточка диспетчерской системы FleetBoard, карта с номером выбранного тягача (я должен отыскать его в шеренге) и еще одна, с изображением рыбки: ее надо предъявить в кафе за обедом, где останавливается наша колонна.

«На чем еду? — шучу с знакомыми мерседесовцами, тасуя карточки. — На рыбе? Нет, на тягаче номер 90… Нет такого? Ой, надо же перевернуть карточку: номер 06!»

Когда спрашивают, что впечатляет в новых Актросах, я отвечаю: прежде всего дизайн. Истинные трансформеры! Сверкают гигантскими кабинами и радиаторными решетками с перфорацией, дробят отражения в модных фарах. Такого в дальнобойном мире еще не было.

И такого количества вариантов кабин — тоже: их семь, и попробуй пойми снаружи, где какая. Разной высоты, широкие и поуже, причем пять — с ровным полом, и только две — с 17-сантиметровым моторным тоннелем. А разница во внутренней высоте вариантов Streamspace и Bigspace… два сантиметра. Я думал, что ослышался. Нет, все верно: Streamspace — 1,97 м, Bigspace — 1,99 м. А в чем смысл? «Ну как же? — в свою очередь удивился представитель фирмы. — Там, где крыша на два сантиметра выше, аэродинамика чуть хуже, зато ящики над лобовым стеклом чуть больше». Железный аргумент для выкачивания денег из инвесторов при разработке, а из покупателей при продаже!

Массаж и слежка

В большинство новых кабин ведут аж четыре ступеньки, зато пол, повторю, абсолютно ровный. О, а кресло-то какое! Мерседесовцы уверяют, что оно чуть шире прежнего, и диапазон регулировок больше — причем за счет того, что нижняя кровать в походном положении поднята, можно отъехать еще на пять сантиметров назад. Прямо на ходу можно «поддуть» подпор спины и отдельно — поясницы, наклонить верхнюю часть спинки. Смеюсь: «А массаж не предусмотрели?».

Но знакомый немец-инструктор парирует: «Почему не предусмотрели? В следующем апреле начнется установка кресел со встроенным массажером». И вновь повторю: такого в «дальнобойном» мире еще не было.

Стоишь, значит, в очереди-«колейке» на границе, кресло массирует тебя, а у кабины — очередь желающих: «Можно и мне? А то что-то спина ноет...».

Жаль только, клавиши регулировки сиденья не самые информативные, удобную посадку находишь не сразу — и, как в Скании, «по-легковому» низко не сядешь. К тому же кнопку регулировки руля с непривычки надо искать ногой, зато сам руль на стоянке можно откинуть вертикально.

Такой набор карточек был у меня при поездке. Верхняя — «карта водителя» для тахографа, нижняя — для обеда в кафе

Шарю в поисках ключа зажигания: ах да, его же теперь нет! Чтобы завестись, надо вставить брелок в прорезь и нажать большую металлическую кнопку «Пуск». А за доплату в 236 евро вместо обычного брелока поставляется «умный» — большой и с дисплеем: на расстоянии до 100 м от машины можно, скажем, проверить наружную светотехнику (все лампы трижды поочередно загораются), остаток топлива и мочевины, зарядку аккумуляторов, включить «автономку», даже приподнять или опустить пневмоподвеску.

А значков и циферок на дисплее приборного щитка — как у двух мобильников-айфонов вместе взятых: нет разве что прогноза погоды. Зато встроенный радар теперь выдает не только дистанцию до впереди идущего автомобиля, но и его скорость. На «заказном» экране радио и навигации можно листать подробнейшую инструкцию по эксплуатации, к тому же есть и второй навигатор — правее, на дисплее мерседесовской системы FleetBoard. С ним произошла забавная история.

Подъезжаю к перекрестку, инструктор командует: «Направо!». Гляжу на навигатор, объединенный с радио, — а он показывает прямо. Инструктор смеется: «Он неточный. Смотри на FleetBoard!».

А еще этот Actros знает обо мне больше, чем я о нем: перед поездкой в приборы над головой надо вставить две кредитные… то есть водительские карточки с чипами.

Перед поездкой надо вставить одну карточку в блок системы FleetBoard...	… а другую — в цифровой тахограф
На дисплее появляется мое имя и время, проведенное за рулем	Все управление КПП выведено на подрулевой рычажок

Карта цифрового тахографа хранит мои данные, а главное — записывает скорость и время, проведенное за рулем. Полицейским достаточно вставить карточку в свой компьютер — и нарушения как на ладони.

А владельцу машины и этого не надо: он может следить за водителем в реальном времени. Открываешь интернет-страничку FleetBoard, вводишь пароль — и видишь положение тягача на карте, проделанный путь, число остановок, расход топлива. При всем желании «налево» не съездишь и солярку не сольешь. К тому же Fleetboard проставляет оценки водителям, но об этом — позже.

Подобные системы известны давно: тот же FleetBoard существует уже десять лет, и даже МАЗ только что разработал собственную интернет-систему MAZOnline. Но до сих пор все они устанавливались по желанию, а вот FleetBoard отныне — в принудительном порядке.

На спидометре — 88 км/ч, я иду на круиз-контроле. На дисплее каких только показаний нет! То, что расход топлива высокий, — нормально: я, «обнулив» данные, только отъехал от стоянки, и борткомпьютер считал расход при разгоне. Позже, при равномерном движении, средний расход уменьшается

Им оснащаются все новые Актросы: первые четыре месяца можно пользоваться системой бесплатно, а дальше — либо подавай заявку на отключение услуги, либо выкладывай 800 евро, а затем плати по 59 евро каждый месяц. Зато при включенной системе FleetBoard межсервисные интервалы возрастают со 120 до 150 тысяч км.

— Но почему? — удивился я.

— Потому что с системой Fleetboard водитель начинает ездить лучше, а значит, износ двигателя уменьшается.

— То есть вы проверяете, действительно ли водитель лучше ездит?

— Нет, просто автоматически увеличиваем интервал.

Понятно, очередной маркетинговый ход!

Big, Giga или Stream?

Часто организаторы выделяют для поездок несколько часов. Но на этот раз все было иначе: я не вылезал из-за руля (точнее, рулей) полтора дня. Все машины — Euro 6 и с автоматизированными коробками передач Powershift: другие на новый Actros не устанавливаются.

С утра я вел по провинциальным «ландштрассе» тягач 1848 (две последние цифры означают 480 л.с.) с кабиной Bigspace. После обеда уже по автобанам — самую мощную и просторную версию 1851 Gigaspace. Потом, еле успев сбегать в туалет на маленькой стоянке, чтобы освободить место для других автопоездов нашей группы, пересел на аналог нынешнего тягача Axor: индекс 1842, «узкая» (2,3 м) кабина Streamspace.

На следующий день у меня опять был тягач 1842 Streamspace, но уже «широкий», а дорога пошла по крутым горам — Швабским Альпам. Я аж вспотел от напряжения: на узких дорогах два автопоезда расходятся впритирку. Кстати, водил я в майке, и ткань сидений изрядно «кололась» через нее. Интересно, можно ли заказать другую обивку?

Интерьер скорее угловатый, чем округлый — с массой металлических деталей и накладок. Справа от панели — дисплей системы FleetBoard

А под конец нам предложили сравнить тягачи нового и предыдущего поколения на полигоне бундесвера. Эх, зря организаторы сделали это… Потому что Actros MP3 на фоне свого наследника еще очень неплох — и, более того, кое в чем превосходит его! Да, дизайн здесь проще, и дисплей на щитке не такой навороченный. Но пластик в прежней кабине на ощупь приятнее и «дороже». А у нового Актроса — точь-в-точь как у каблучка VW Caddy, на котором я езжу: грубоватый, с крупной фактурой. И пластик, из которого сделаны выдвижные ящики под панелью, менее жесткий. Один из представителей фирмы сознался: «Прежний пластик обходился слишком дорого, и мы пошли на удешевление».

Кстати, у одного из тягачей на ходу поскрипывала приборная панель. Может, потому, что машины были предсерийными?

Сэкономили и на раскладном столике перед правым пассажиром: его явно подсмотрели у Скании, но там столешница выполнена из прессованного материала, а у Актроса — из металла.

Если скорость превышает 90 км/ч (допустим, на спуске), на дисплее появляется предупреждение. Обратите внимание на левый нижний угол дисплея: 134 км/ч — скорость впереди идущей машины, 91 м — дистанция до нее	На дисплее можно посмотреть, как тягач оценивает работу водителя. Это, например, оценка за равномерность движения

В дороге я люблю держать под рукой пол-литровую бутылку с водой. Так вот, у прежнего Актроса такая бутылка постоянно выпадала из мелкого подстаканника. А теперь куда ее ставить? В глубокий «подбутыльник» у правой ноги она проваливается, из подстаканников около экрана системы FleetBoard может выпасть на ходу — и экран мешает.

А еще у нового Актроса нет ни ступеньки, ни лесенки для того, чтобы взбираться на верхнюю кровать: залезать туда надо враскоряку, встав на переднюю панель или подлокотник кресла. «Он выдерживает 180 кг», — хвалятся мерседесовцы. И комментируют: «Наверху дальнобойщики вообще не спят!». Да неужто? И сама верхняя кровать теперь не входит в серийную комплектацию, ее надо заказывать отдельно.

Зато холодильник под кроватью стал компактнее (примерно как у ДАФа) и не громыхает на ходу. Вот только выдвинуть его с первого раза не получилось: замок «закусывает». Тоже проблема предсерийных образцов?

… и на дороге

Испытав несколько лет назад Actros MP3 с разными кабинами — обычной и Megaspace с ровным полом, — мы поняли, что Megaspace хотя и просторнее, но в ней хуже чувствуется единение с машиной. А у новой модели этот разрыв еще больше увеличился: если тягач с компактной кабиной Streamspace идет по дороге «как влитой», то с увеличением габаритов связь «водитель—дорога» все хуже. К тому же на стыках бетонки подвеска кабины нехило так толкается: с чего бы это?

Зато новые рядные моторы великолепно «тянут»: даже 700 об/мин для них не проблема, а при 1000 об/мин они выходят на максимальный крутящий момент. И динамика что надо: при 510 «лошадях» под кабиной прожал педаль газа до кикдауна — и пошел на обгон «на ограничителе».

Но за впрыск common rail под сверхвысоким давлением (аж 2100 бар) Mercedes заплатил шумо- и вибронагруженностью: мотор очень хорошо слышно при разгоне, а при движении внатяг он ощутимо молотит — даже зеркала вибрируют. В кабине предыдущего Актроса и тише, и нет таких вибраций!

Исполнения кабин можно различить лишь по отдельным приметам: у высоких вариантов четыре ребра на радиаторной решетке, у более низких — три. А у более узких кабин (справа и слева) «щеки» сильнее выступают в стороны

Зато коробка передач Powershift, которая и раньше не отличалась задумчивостью, стала переключаться прямо-таки стремительно — и управление ей на подрулевом рычажке (тоже явно позаимствованное у Скании) в самый раз. Жаль только, электроника не стала быстрее исправлять ошибки водителя, особенно если вручную «подоткнуть» чересчур низкую передачу в автоматическом режиме.

Управление круиз-контролем расположено очень удобно — на руле, прямо под правой рукой. Правда, один момент удивил: нажимаю после обгона кнопку «Reset», восстанавливая заданную прежде постоянную скорость, а машина замедляется. В чем дело? И только потом я понял: чтобы сработал «Reset», надо нажать быстро, а стоит задержать палец на кнопке — включается другая функция круиз-контроля, снижение скорости.

Но что великолепно — это тормоза. Трансмиссионый тормоз-ретардер теперь работает на охлаждающей жидкости двигателя (аналогичную конструкцию уже несколько лет устанавливает MAN). Но ехать по горам на машине с ретардером я отказался: за него надо доплачивать, а мне интересно, как ведет себя серийный моторный (как говорят водители, горный) тормоз.

Водительское кресло роскошное: с двумя подлокотниками, боковой поддержкой, «наддувом» спинки и поясницы… А в будущем — и с массажером!

Он тоже новой для Мерседеса конструкции: декомпрессионный Jake Brake, связанный с клапанами. Такие распространены в Америке: не случайно новый мотор сначала начал выпускаться в США как Detroit Diesel, а потом уже в Европе как Mercedes. И знаете что? Этот тормоз вполне сравним по мощности с ретардером! На первой ступени мотор тормозит тремя цилиндрами, на второй — всеми шестью, а на третьей подключаются система рециркуляции и перепускной клапан турбокомпрессора. Не исключаю даже, что эта конструкция эффективнее знаменитого вольвовского аналога VEB.

А вот новое рулевое управление расстроило: оно работает более четко, чем у предшественника, и все равно временами надо подруливать. В общем, до эталона — Скании, которая управляется, словно породистая легковушка, — мерседесовцы не дотянули. «А я так ждал, надеялся и верил...»

Вечером за ужином ко мне подсел не кто иной, как «глобальный» шеф по разработке мерседесовских грузовиков Георг Вайберг: «Ну как тебе новый Актрос?». Я промямлил что-то неопределенное, но Вайберг сам начал рассуждать о конструкции, поясняя свои мысли на листке бумаги. Да он великолепный технарь!

Нижняя полка в «походном положении» поднята, чтобы сиденья можно было отодвинуть до упора

Когда я пожаловался, что кабина толкается, Вайберг оживился: «Ты тоже это заметил? Толчки передаются от седла сцепки, и в передней подвеске кабины должны стоять элементы, которые сглаживают эти толчки, — но их пока нет: проходят испытания на надежность. На серийных машинах они точно будут!».

На вопрос про шум в кабине Вайберг ответил: «А мы и не собирались снижать шум. Его уровень остался прежним, только тембр другой».

Я посетовал, что экран системы FleetBoard выглядит чужеродным и расположен неудачно: чтобы взглянуть на него, надо повернуть голову, отвлекаясь от дороги. Вайберг согласился: «Это парни из FleetBoard виноваты. Они пришли в последний момент, когда передняя панель была полностью скомпонована, — и экран пришлось крепить отдельно».

Маленький эксперимент: бутылка 0,5 л в отсеке у правой ноги проваливается, в подстаканниках на панели болтается, да и экран мешает	Под кроватью — выдвижные ящик и холодильник

При этом Вайберг регулярно водит тягачи конкурентов: «У ДАФа отличный интерьер, но сама кабина старая. У МАНа неважное рулевое — надо постоянно подруливать. У Volvo из-за «заваленной» крыши тесно в кабине, и подвеска кабины так себе: при резком старте кабина пытается «встать на дыбы».

«А Scania с ее великолепной управляемостью?» — осторожно спросил я. И тут Вайберг признался: «Да, Scania для нас — бенчмарк (так называют эталон в автомобилестроении — Ф. Л.). Мы стремились достичь ее уровня...».

«Но не достигли?» — подсказал я. Вайберг начал уверять, что слишком четкое рулевое управление Скании — тоже нехорошо («Она слишком сильно следует колеям на дороге»), что при маневре «переставка» новый Actros ведет себя лучше («На Скании я обязательно сбиваю конус!»), и такого многообразия кабин у Скании тоже нет. Но вы уже все поняли, правда?

Девять и два

Впрочем, у Скании, хоть она и «бенчмарк», мне уж очень не нравится система, прямо во время езды проставляющая водителю оценки в разных дисциплинах (торможение, переключение и т.д.): эдакая компьютерная игрушка, глядя на которую, сильно отвлекаешься.

У нового Актроса такая система тоже есть, но гораздо менее навязчивая: на экране можно просмотреть свои оценки, но не все вместе, а по отдельности, и эта функция «запрятана» глубоко в меню борткомпьютера. А общую оценку за рейс видит только владелец автопарка.

Мне система FleetBoard поставила «девять и два» из десяти возможных. Неплохо. А как улучшить показатель?

«Давай посмотрим распечатку, — углубился в изучение цифр специалист по системе. — За предусмотрительность система проставила тебе десять из десяти: очень аккуратно водишь машины. С оборотами двигателя тоже все нормально, не перекручиваешь… Ага, вот: ты не совсем правильно пользуешься ретардером! У тебя чаще включена вторая ступень, чем первая, а система считает, что должно быть наоборот».

Но почему? Это влияет на расход топлива или на износ ретардера? Ответа я не получил ни от немецких, ни от российских специалистов.

Как показала проверка, прежний Actros MP3 еще очень неплох — и даже кое в чем превосходит новый

А еще позабавила оценка на дисплее Truck Check, «за проверку машины»: судя по показаниям одного из тягачей, я заработал жалкие 34%. Но что я должен был проверить? Уровень масла? Лампочки? Оказывается, мотор дольше, чем считает нужным электроника, работал на холостых оборотах — пока инструктор объяснял мне премудрости управления. Нет, не верю я этим оценкам бездушных компьютеров.

А вот показаниям расхода топлива на борткомпьютере — верю! У меня при полной массе автопоезда около 29 т расход колебался от 33,4 л/100 км (мотор 420 л.с., провинциальные дороги) до 44,8 л/100 км (такой же мотор, горы). В общем, нормально.

Вот только не видать нам нового Актроса как своих ушей, а все из-за плохой солярки. В инструкции по эксплуатации тягача есть любопытная таблица: судя по ней, в России в солярке содержится в среднем 0,5—1% серы, и по этому показателю мы наравне с Украиной, Азербайджаном, Вьетнамом, Китаем, Алжиром, Боливией… Утешает лишь то, что есть страны — от Узбекистана до Уругвая, — где солярка еще хуже.

Как бы то ни было, мерседесовцы констатируют: «В России новый Actros может заправиться, но только два-три раза!». А дальше — капут топливной аппаратуре. Впрочем, создатели хотят к 2013—2015 году (тогда прежний Actros MP3 будет снят с производства в Германии) разработать пакет «robust package», переваривающий топливо с высоким содержанием серы. Но как это сделать — похоже, сами не знают.

Когда статья готовилась к печати, мне позвонил наш эксперт-дальнобойщик Николай Панов: «Я только что видел два новых Актроса на белорусско-российской границе!». Судя по номерам — из той же демонстрационной партии, которую испытывал и я. Оказывается, они направлялись для обучения механиков — чтобы те не пугались, если к ним заедет такой «звездолет» с немецкими или польскими номерами. Но до Москвы тягачи так и не доехали: из-за неправильного оформления документов их «завернули» обратно.

Помните, я говорил о том, что дисплей на приборном щитке — как два айфона? А сам Actros — это айТрак! Вот только нашим дальнобойщикам пока придется звонить… То есть ездить на более простых моделях. Наверное, к лучшему.

Рекорд. Или нет?

Еще летом Mercedes провел сравнительные испытания по расходу топлива: в них участвовали прежний Actros 1844 (Euro 5) и два новых, оба с индексами 1845 (Euro 5 и Euro 6). Автопоезда полной массой 40 т прошли примерно по 10 тысяч км: за точностью измерений следила немецкая компания DEKRA, а в кабинах были установлены веб-камеры, чтобы посетители интернета могли видеть в реальном времени, где движутся тягачи.

В итоге оказалось, что прежний Actros расходовал в среднем 27,1 л/100 км, новый Euro 6 — 25,9 л/100 км, а Euro 5 — 25,1 л/100 км. Все — при одинаковой средней скорости 77,5 км/ч. Значит, экономия топлива по сравнению с предшественником налицо? Похоже, что так. Вот только...

Мне повезло: моим напарником в одном из новых Актросов был мерседесовский водитель-испытатель Михаэль Кропп — один из тех, кто участвовал в рекордном заезде. Он-то и поведал, как все было. Никакие специальные смазки и т.п. не применялись, но машины шли неделю почти без остановок: на каждую приходилось по четыре водителя. «Я и коллега вели автопоезд от Ганновера до Роттердама и обратно, меняясь каждые четыре часа. Потом, в Ганновере, ложились спать в гостинице, а машину тут же принимала другая пара водителей, уже отдохнувших. Они шли от Ганновера до Варшавы и обратно. Затем просыпались мы и принимали машину… И так всю неделю».

Так вот почему средняя скорость получилась такой высокой! «А сколько раз в день ели?» — спрашиваю. «Утром и когда ложились спать. А перекусывали на ходу, в кабине».

Так что цифры расхода получились красивыми, но нереальными. В обычной эксплуатации таких не бывает.